… les déplacements des ménages sur une journée type de semaine. Réalisée depuis 1969 un an après le recensement de la population, elle constitue un outil assez fiable pour décrire les déplacements et leur évolution. En 1991-1992 la Ville de Paris participe pour la première fois au financement de l’enquête et dispose ainsi des données. En lien avec le Centre de recherches et d’études techniques de la direction de la Voirie de Paris, les fichiers sont mis à la disposition de l’Apur.

Dans les années 1990, les conséquences de l’usage de l’automobile créent une situation de plus en plus conflictuelle dans Paris. Le trafic augmente chaque année, la voirie parisienne –on ne parle pas encore d’espace public- sert aussi au stationnement, envahissant et souvent illicite. Les débats relayés par la presse sont virulents. En octobre 1989, le Conseil de Paris définit une nouvelle politique de circulation et de stationnement. La politique de « maîtrise de la croissance du trafic » cède le pas à la « stabilisation de la circulation et du stationnement ». La « régression » du trafic est jugée incompatible avec la vocation de la capitale. La réalisation de voies nouvelles en surface est désormais exclue mais la Ville de Paris espère beaucoup de la hiérarchisation du réseau avec la mise en place des axes rouges et la régulation des feux. Elle entend peser sur les choix d’investissement en transports en commun de l’Etat et de la Région. Elle vise aussi une réduction de l’offre de stationnement sur voirie et la généralisation du stationnement payant. En parallèle, la Ville étudie un projet de voirie souterraine et promeut la construction de parcs de stationnement concédés à des entreprises privées, notamment dans le quartier des affaires.

Le directeur de l’Apur participe aux réunions du Secrétariat général aux côtés des directeurs des services de la Ville mais bénéficie d’autonomie, notamment intellectuelle. Si l’Atelier peut introduire d’autres points de vue dans les débats, c’est de façon argumentée. Dans ces conditions, disposer des données de l’EGT est une aubaine. Au sein de l’Apur, il y a une grande convergence des positions : l’avenir de la mobilité à Paris n’est pas dans l’automobile et il faut contribuer à la cohérence globale de la politique de la circulation, du stationnement, d’aménagement… Cela ne va pas de soi.

La première exploitation de l’EGT par l’Apur est complémentaire des travaux réalisés par la direction régionale de l’Equipement d’Ile-de-France (DREIF) mais privilégie les approches urbaines et resitue la problématique parisienne dans une échelle régionale. Elle alerte sur le risque que fait peser sur les réseaux de transport la moindre utilisation de la marche à pied qui transparaît à travers les enquêtes. Plus largement, en focalisant l’attention sur la marche à pied, utilisée dans plus de la moitié des déplacements à Paris, l’Apur pose la question de la place du piéton dans l’espace public. Elle en appellera d’autres sur la largeur et le confort des trottoirs, la répartition entre chaussées et trottoirs, les coupes-types des rues par largeur…

A cette époque, il n’est pas rare de ne prendre en compte que les déplacements « motorisés » dans les études. A l’heure des grandes ZAC, ces controverses sur les choix modaux ont des conséquences concrètes : sur dimensionner les parcs de stationnement. Et avec l’EGT, l’Apur quantifie l’impact de la mise à disposition d’une place de stationnement gratuite sur le lieu de travail : dans le centre de Paris l’utilisation de la voiture pour aller travailler passe de 7% à 37% ; dans les arrondissements périphériques, où le stationnement payant sur voirie n’est pas encore généralisé, elle passe de 12% à 37%.

Les EGT ont aussi servi de ressources pour des études de fond ou des questions d’actualité, souvent avec des visées opérationnelles.
Le travail sur le niveau des normes de stationnement à préconiser dans les documents d’urbanisme pour les nouvelles opérations s’appuie sur l’EGT, le recensement de la population et des enquêtes complémentaires. La proposition de l’Apur de plafonner les normes dans les opérations de bureaux ne sera pas retenue dans le Plan d’occupation des sols de la Ville de Paris en 1995 mais le plafonnement sera introduit dans la révision du PDUIF en 2014 (Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France) dans les secteurs bien desservis par les transports en commun.

Le travail sur les déplacements pour le motif achat montre qu’on ne fait pas ses courses en voiture à Paris. Il alimentera les réflexions sur l’aménagement de l’espace public des voies commerçantes et étayera les arbitrages d’aménagement. Il sera assorti d’un travail d’enquêtes rue de Rennes ou sur les boulevards des Maréchaux dans le cadre de la mise en œuvre du tramway car l’EGT requiert d’être contextualisée. En 2005, il contribuera aussi à la refonte de la réglementation du stationnement payant de surface de courte durée dans les rues commerçantes à Paris.

A une autre échelle, un travail portera sur une comparaison des déplacements dans les grandes villes européennes en 2004, traitant à la fois des comportements et des politiques menées. Il montre que les grandes capitales envisagent ou ont déjà mis en œuvre la diminution du trafic automobile.

L’EGT 2010 a été pilotée par le Syndicat des transports en Ile-de-France ¹ (STIF) en partenariat avec la DRIEA(Direction régionale et interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement en Ile-de-France) dans le cadre de l’observatoire de la mobilité en Ile-de-France (Omnil). La prochaine est en préparation. A l’heure du big data, la question des données prend une toute autre dimension et ouvre le champ des « expériences utilisateurs » mais les questionnements demeurent : quelles données fiables pour alimenter les réflexions, saisir l’évolution des comportements, combattre les idées fausses…

A.M.V.